1920年以前，在美國,以地方政府為主體進行基礎設施建設比較容易，所以人們并未認識到對開發(fā)進行管理是一個重要問題。當時，很多開發(fā)商在基礎設施尚不完善的區(qū)域(如市郊)對土地進行開發(fā)，他們期待著在投資之后，基礎設施能夠隨之得到改善。鑒于這種情況，20年代，美國商務部發(fā)表了《城市規(guī)劃和區(qū)劃的標準法案》(The Standard City　Planning and Zoning Enabling Acts)，通過限制開發(fā)的地點和類型，地方政府規(guī)定了必須進行基礎設施建設的地域。對基礎設施建設不充分的地方，不容許進行開發(fā)，即實施了“成長限制”。在此之后，由于經濟蕭條，開發(fā)速度減慢，從而基礎設施建設資金也相應削減。到40年代，對于城市周圍部分的新開發(fā)，地方政府只負責基礎設施的延長建設。再向外，則由開發(fā)者自身負擔。另一方面，相對于高速度的開發(fā)，靠一般政府預算投資進行公園和學校設施的建設有很大困難，所以地方政府采取了新的政策。把由開發(fā)者提供土地或與土地等價的資金用于這些公共基礎設施建設作為開發(fā)者的義務確定了下來。這是向新開發(fā)者征收開發(fā)區(qū)域外的公共設施建設費的最初政策。

開發(fā)商承擔主要基礎設施以外配套設施建設的做法，客觀上導致了無秩序的開發(fā)。而無秩序的開發(fā)引起了道路擁擠、城市設施不足、犯罪增加、生活質量下降等。所以到了60年代后期，這種做法受到了批判。同一時期，市民反對通過增加一般的開發(fā)債券和不動產稅來解決新開發(fā)所需的基礎設施建設資金，從而更增加了保證基礎設施建設資金的困難。因此，在高速發(fā)展地區(qū)，開始探討通過開發(fā)者負擔來保證基礎設施建設的資金來源。到80年代中期為止，加利福尼亞、佛羅里達、德克薩斯、華盛頓、俄勒岡等相繼導入了征收交通影響費的政策。此政策的基本思想是，對新開發(fā)項目進行交通影響分析，將預測結果和應該確保的交通設施服務水平相對照，不滿足時，或者讓開發(fā)者負擔與開發(fā)影響相當的交通設施建設費，或者讓開發(fā)者修改原計劃，使其對周圍交通設施不增加新的負荷。通過靈活運用交通影響費的政策，在能夠進行合適的基礎設施建設的地方，給予開發(fā)許可。相對于原來的“成長限制”，此對策稱為“成長管理”。因為本政策不僅僅用于交通設施，也用于其它公共設施建設，所以本文在涉及交通設施時使用交通影響費的表達方式，而在涉及其它公共設施時使用開發(fā)負擔費的表達方式，二者的基本思想相同。

美國各州實施開發(fā)負擔費對策的側重點多少有些差異，但總體來說，從地方政府的角度，征收開發(fā)負擔費可以歸結為以下5個目的:

①讓新的開發(fā)者負擔一部分基礎設施建設資金。

②通過此政策進行誘導，使新的開發(fā)和基礎設施建設同步進行。

③通過征收開發(fā)負擔費，使市場原理在新開發(fā)的決策中發(fā)揮作用。

④和誘導開發(fā)同時進行，推進在開發(fā)地區(qū)周圍形成理想的交通網絡。

⑤爭取反對開發(fā)或主張低速發(fā)展的階層對開發(fā)的認可。